der schöne gebrauch: abgefahren

Ein letztes Aufbäumen

Die Internationale Automobil Ausstellung, kurz IAA, in Frankfurt gilt als wichtigste Automobilmesse Deutschlands, einem Land, das sich seine Liebe zum Auto gerne auf die Fahne schreibt. Der viel besungene Dieselskandal hat die Branche nachhaltig erschüttert, der in Folge in Berlin einberufene Dieselgipfel darf getrost als gescheitert bezeichnet werden. Mehr denn je hat sich in diesem Kontext – nicht nur bei Autokritikern – das Bild verfestigt, die Politik knicke gegenüber der Industrie ein. Während die Diskussion um das Auto im Allgemeinen, den Diesel und seine Abgaswerte im Speziellen immer schriller wird, werden E-Auto-Hersteller aus den USA gehypet, Start-Ups aus China als neue Protagonisten und Wettbewerber ins Feld geführt und gleichzeitig das Ende von Neuzulassungen von Autos mit Verbrennungsmotoren gefordert.

Zwar haben die Kritiker der Kritiker des Autos und seiner verbrennungsbetriebenen Antriebe recht, wenn sie auf die Hysterie hinweisen, mit der die Debatte geführt wird, dennoch erscheint es wenig einleuchtend, dass in einem Land wie Deutschland – das sich als Innovationsmotor zu inszenieren versucht – ausgerechnet die Autoindustrie nicht vorweg gehen könnte: Nicht nur ob ihrer wirtschaftlichen Potenz, sondern auch ob ihres Ansehens innerhalb der Gesellschaft, auch wenn letzteres in den vergangenen Jahren erheblich gelitten hat. Von den 902 Millionen Tonnen emittierter CO2-Äquivalente gingen laut Umweltbundesamt im Jahr 2015 immerhin 160 auf die Kappe des Verkehrs. Das waren zwar weit weniger als die 347 Millionen Tonnen der Energiewirtschaft, aber eben auch mehr als vier Mal so viel wie die von den bundesdeutschen Haushalten ausgestoßenen 36 Millionen Tonnen.

Haushaltsgeräteindustrie wie Bauwirtschaft versuchen, sich mit teils fragwürdigen Ergebnissen als Branchen „auf dem Weg in die Zukunft“ zu stilisieren. Wie also stellen sich die Hersteller in Frankfurt dar, wo das Messemotto „Zukunft erleben“ ist. Welche Neuerungen finden sich? Zunächst fällt auf: Es kommen nicht mehr alle. Volvo bleibt der Messe ebenso fern wie Citroën. Der momentane Stern am Autohimmel und vermeintliche Neuerer der Branche, Tesla, ist ebenfalls anders gepolt und befindet traditionelle Messen nicht als das adäquate Podium für seine Modelle. Stattdessen präsentiert die Firma von PayPal-Mitgründer Elon Musk seine fahrenden Gadgets lieber im Rahmen von Technik-Conventions wie der CES in Las Vegas. Auch Nissan, die mit dem Leaf das derzeit hierzulande bestverkaufte E-Auto im Programm haben, verzichtet auf einen Auftritt in Frankfurt. Und die, die gekommen sind? Präsentieren sich eher uninspiriert.

Mercedes: Smart nach vorne?

Traditionell die komplette Festhalle bespielend, macht in Frankfurt Mercedes den Auftakt. Wie bei vielen anderen Herstellern ist auch bei den Stuttgartern die Farbe der Zukunft blau – blau ist gleich elektrifiziertes Fahren. Mit dem AMG Project One stellt Mercedes aber zunächst einen Supersportwagen vor: Ein Verbrennungsmotor wird hier mit vier Elektromotoren gekoppelt. Der flunderflache Wagen erschreckt mit einem rundum furchtbaren Äußeren, das jegliche Bezüge zum Formenvokabular der Firma abstreift. Kostenpunkt: 2.3 Millionen Euro. Vielmehr Firmenzugehörigkeit vermittelt da das Concept EQ, das deutlich als Mercedes zu erkennen ist und zudem das beste Benz-Heck der letzten zwanzig Jahre aufweist. Interessant auch, wie das Thema Beleuchtung auf ein neues Level gehoben wird: Hinter den nach wie vor utopisch großen Leuchtengehäusen schwingen sich Lichtbänder in eleganten, weiter werdenden Bögen Richtung Heck. Fein.

Das lässt sich tatsächlich auch über die Studie smart vision EQ sagen. Ein autonom fahrender Zweisitzer, der sich auf Zuruf mittels App an jeden Ort der Stadt befehligen lässt. Hier ist es gelungen, einen Kleinwagen jenseits des überdrüssig machenden Kindchenschemas zu zeichnen, dessen satte Proportionen ohne die allseits grimmig dreinschauende Aggressivität auskommen. Neben dem CASE-Programm könnte so die Zukunft der Marke mit dem Stern aussehen. Den Gegensatz dazu bilden der langweilige Riesengeländewagen der X-Klasse und die noch schlimmere Studie Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet. Beide wirken wie ein letztes verzweifeltes Aufbäumen des Teams um Chefdesigner Gorden Wagner gegen einen Wandel und zeigen, was jenseits aller Post-Dieselgate-Beteuerungen die Wirklichkeit in den Unternehmen bestimmt: Solange Märkte wie in Asien, Arabien und den USA wachsen, besteht offenkundig kein wirklicher Bedarf, sich grundsätzlich neu aufzustellen. Zwar dürfen sich in der Festhalle einige kleine Start-Ups präsentieren, die Ideen zum Fahren der Zukunft erarbeiten, sogar eine Personentransportdrohne hängt als Nachweis der eigenen Aufgeschlossenheit herum, mehr als Dekoration sind sie aber nicht.

Volkswagen: Greenwashing

Anders als in den vergangenen Jahren, scharrt VW all seine Tochtermarken unter einem Dach zusammen. Doch wer eigentlich legt im Konzern die Strategie fest, wie sich diese Marken formalästhetisch voneinander unterscheiden? Konnte man noch vor einigen Jahren eine deutliche Akzentuierung zwischen Konzernmutter VW und den Töchtern Skoda, Seat, Audi und Bentley erkennen, verschwimmt diese zusehends in einem Wust aus Sicken und Knicken im Blechkleid der Autos, die eine als Sportlichkeit missverstandene Aggressivität an den Tag legen. Mittendrin ein neuer Bugatti, dessen Äußeres schon zu zeigen scheint, dass weder Wagen noch Halter wissen, wohin sie all ihre Kraft stecken sollen. Dazu wird greenwashing betrieben: ein wenig Hybrid hier, etwas Elektro da. Seat darf seinen doof verkanteten Geländewagen Arona als Erdgas-Hybrid präsentieren, Skoda verabschiedet sich weiter von seinem einst so angenehm ruhigen Äußeren und zeigt mit der Vision E ein – Überraschung – SUV. Immerhin weiß man nun, zu welcher Designsprache die seit einiger Zeit merkwürdigen Frontleuchten führen sollen.

VW selbst hat es geschafft, den bis dato wunderbar unprätentiösen Polo mit einigen Sicken und ordentlich Hüftspeck unnötig zu verunklären. Dazu wird ein verkaufsträchtiges SUV namens T-Roc vorgestellt. Um den guten Willen zum Wandel wenigstens zu zeigen, präsentieren die Wolfsburger zudem erneut das Elektroauto-Trio der I.D.-Familie: ein Kompaktwagen namens I.D., den Ableger I.D. Crozz, ein Crossover aus SUV und Coupé, und den Kleinstbus I.D. Buzz, eine Reminiszenz an den Ur-Bulli. Die drei kommen solide gezeichnet und mit allerlei bemühten Gimmicks daher, die erkennen lassen, wie sehr man versucht, jüngere Käufer zu gewinnen, wurden aber schon zu anderen Anlässen präsentiert. Der I.D. ist für 2020 angekündigt, mit einer Reichweite von 600 Kilometern pro Ladung. Der „Neu-Bulli“ soll ebenfalls kommen, I.D. Crozz bleibt zunächst Studie.

Audi arbeitet unter Chefdesigner Marc Lichte weiter daran, dass das preisgekrönte Design der letzten Jahre als Randnotiz in die Designhistorie eingehen wird. Wo die Studie Elaine mit dem schlimmsten Heck seit dem Audi 100 Avant von 1983 aufwartet, zeigt das zweite Showcar Aicon wenigstens einen Ausweg aus der Kühlergrillsackgasse, in der sich die Ingolstädter in den letzten Jahren festgefahren hatten. Genau dort steckt der aktuelle A8 nämlich fest und wird zur hässlichen Fratze der einst so stolzen Autoschmiede.

BMW: Autodialektik

Insgesamt überraschend uninspiriert stellen sich die Bayrischen Motorenwerke auf der IAA dar. Die so gut gedachten, dann zu früh ausgebremsten und zur Geldverbrennungsmaschine verkommenen i-Modelle (siehe der architekt 6/13, S. 12) dürfen auch hier nochmal an den Start. Wenn man nun auf Motorengeheul und Pseudotestosteron bei der Präsentation neuer Modelle verzichtet, könnte BMW sich – solide aufgestellt in eine Zukunft – als Elektromarke zeigen. Der i3 wird als Weltpremiere verkauft: leicht überarbeitete Leuchten und in die Länge gestreckt. Dazu zeigt man den Sportwagen i8 einfach noch einmal – jetzt aber in Memphis-Lackierung. Ganz neu dagegen ist die Studie i Vision Dynamics.

Mit diesem Elektrofahrzeug möchte BMW „den Angriff auf Tesla“ führen. Und das nach Möglichkeit erfolgreich. Tatsächlich war das Äußere von i3 und i8 da pointierter und innovativer. Zudem zeigt die nun vorgestellte Studie ein Grundproblem, das BMW mit vielen Herstellern teilt, denen der Kühlergrill im Laufe der Zeit zum Signet geworden ist. Adrian van Hooydonk und sein Team des BMW Group Design scheinen am Übertrag des beim E-Auto obsoleten Kühlergrills zu verzweifeln. Ähnlich geht es offenbar den verantwortlichen Gestaltern der Tochtermarke Mini. Mini verkommt zusehends zu einer Karikatur seiner selbst, jeglicher Charme geht den Klonkriegern des Urminis inzwischen gänzlich ab – daran ändert auch die gezeigte Studie Mini E nichts.

Opel: Nicht Fisch, nicht Fleisch

Die Rüsselsheimer hinterlassen den Besucher etwas ratlos. Da hat man – jüngst von PSA aus Frankreich aufgekauft – mit dem Ampera-e ein Modell im Portfolio, das sich anschicken könnte, endlich unter Beweis zu stellen, dass der Elektroantrieb eine ernsthafte Alternative zum Verbrenner ist, und dann steht genau dieser Wagen auf dem Stand von Opel irgendwo am Rand unter „ferner liefen“. Stolz gezeigt werden stattdessen zwei neue Geländewagen: Grandland X und Crossland X heißen sie.Statt sich als Neuerer zu präsentieren, stellt man lieber unter Beweis, auch auf den weiterhin wachsenden SUV-Markt zu setzen.Erste Synergien durch die Übernahme durch PSA scheinen hier durch. Immerhin gestalterisch sind sie solide, was nach den schlimmen Astra-Zeiten der 1990er- und 2000er-Jahre durchaus ein großer Schritt in die richtige Richtung ist. Der aktuelle Insignia reitet derweil das Bumerang-Thema der Seitenansichten, das alle Opel-Modelle derzeit beherrscht, weiter, gefällt dennoch als klassische Limousine. Sowohl Silhouette als auch Frontpartie überzeugen – auch beim Kombi. So bleibt die Frage, was Opel unter PSA sein will und sein darf, weiter offen.

Borgward: Rautenliebe

Als größte Konkurrenz um die Zukunft des Automobils wurden für die arrivierten Hersteller in der jüngeren Vergangenheit – neben Tesla – immer wieder chinesische Start-Ups ins Feld geführt. Auf der IAA zeigen Firmen wie Wey jedoch durchweg Furchtbares. Eine interessante Ausnahme bildet da Borgward. Seit 2005 schon bemüht sich Borgward-Enkel Christian um die Wiederbelebung der von seinem Großvater gegründeten Marke. Die Namensrechte hat ein chinesisches Konsortium gekauft, mit dessen Hilfe seit 2015 in China produziert wird. Die zwei drögen, aber solide gezeichneten SUVs BX5 und BX7 sind die ersten fahrtauglichen Ergebnisse – von beiden soll es ab 2019 elektrifizierte Versionen geben, die dann auch wieder am alten Stammsitz in Bremen produziert werden.

Auf der IAA zeigt Borgward zudem die von Anders Warming gezeichnete Studie Isabella Concept. Der große Sportwagen nimmt nicht nur einen gewichtigen Namen der Firmengeschichte auf, sondern zeigt – neben einigen überstrapazierten Details – gefällige Linien, und wie eine Front ohne Kühler aussehen kann. Mit der Raute als Logo und der Heimkehr nach Bremen drängt sich die Firma zudem für den heimischen SV Werder geradezu als Trikotsponsor auf. Bei Werder blickt man spätestens seit diesem Jahr ohnehin verstärkt nach Fernost, wurden doch zu Saisonbeginn sowohl ein chinesischer Mittelstürmer und als auch ein Ärmelsponsor aus dem Reich der Mitte präsentiert.

Honda: Überraschung mit Potential

Und dann das: Zwischen all dem Wust aus böse dreinblickenden, Sportlichkeit vorgaukelnden Miesepeter-Autos steht das Honda Urban EV Concept. Der Wagen unterstreicht die bereits bekannte Strategie des Konzerns, wonach bis 2025 zwei Drittel der Fahrzeugverkäufe in Europa Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge sein sollen. Das nur 3,9 Meter lange Urban EV Concept nun soll rein elektrisch betrieben sein und bereits 2019 auf den Markt kommen. Es ist zu wünschen, dass die in der Geschichte Anleihen nehmende, aber sehr aktuell erscheinende Formensprache der Studie in die Serie transportiert werden kann: Der Viersitzer sieht aus wie das Update einer Mischung aus Giorgio Giugiaros VW Golf I von 1974 und dem Honda Civic 1200 von 1972. Auffällig dabei ist die filigrane A-Säule zwischen Frontscheibe und Seitenfenster, die wunderbar von der kräftigen C-Säule gekontert wird.

Auf eine B-Säule wird dabei verzichtet, die Türen sind zudem hinten angeschlagen. Statt eines Kühlers wird die von zwei LED-Rundscheinwerfern gefasste Front von einem Display gebildet, das ein beleuchtetes Honda-Logo zeigt und diverse Textbotschaften an die Umwelt senden kann. Auch blau hinterleuchtet: die im Seitenschweller untergebrachte Ladestandsanzeige der Batterie. Der Wagen soll zudem mit einem hauseigenen Energiemanagementsystem gekoppelt werden können, das Strom aus dem Netz zieht und bei Nichtbedarf nach Abschluss der Fahrt wieder ins heimische Netz einspeist. Abgesehen von solchen gadgethaften Features könnte das ein Designansatz sein, der Autos auf dem Weg zu ihrer Ablösung durch neue Verkehrskonzepte wieder salonfähig macht.

Und sonst? Wenig Licht, viel Schatten

Und die anderen? Viele fehlen: Volvo, Fiat/Chrysler – also auch Alfa Romeo, Lancia, und Jeep –, Aston Martin und Rolls-Royce, Cadillac und Chevrolet, Mitsubishi, Nissan nebst Tochter Infiniti, Peugeot sowie die Citroën-Ausgründung DS. Die Sportwagenhersteller Ferrari und Maserati zeigen Gewohntes und Bekanntes. Jaguar wirbt als einer der wenigen Hersteller mit seinem Engagement in der Rennserie Formula E. Schöne Autos haben die Briten dennoch im Programm – wenn man eine Vorstellung vom Auto anlegt, die im letzten Jahrtausend fußt. Am Beispiel Jaguar wird deutlich, wie wenig Freiheit es für die Gestaltung von kühlergrillfreien Fronten zu geben scheint. Ebenso formal schön, aber wenig zukunftsträchtig ist die Studie Proceed von Kia. Verantwortlich hier ist seit 2013 Peter Schreyer, der einst VW Golf IV und Audi A2 entwarf. Als leuchtendes Klimbim haben LEDs bei Kia – wie bei anderen Herstellern – die alten Chromleisten als jenen Zierrat abgelöst, der die Studie noch vom Serienfahrzeug unterscheidet.

Citroën präsentiert das kompakte SUV C3 Allcross, das Concept Car SpaceTourer Rip Curl auf Basis des SpaceTourer und eine limitierte Sonderedition des merkwürdigen E-Mehari „Styled by Courrèges“. Alle drei eint das rundliche Babyspeck-Styling, das die Franzosen seit einiger Zeit kultiviert haben. Auch Renault findet keinen Weg aus dem derzeitigen Designdiktat der Riesenräder, Monstergrills und Aggroleuchten. Unter Chefdesigner Laurens van den Acker wird das immer offenkundiger. Die Studie Symbioz zeigt die bekannten aufgepumpten Rundungen eines Bodybuilders zusammen mit den bereits eingeführten geschwungenen Lichtbändern. Neu: rein elektrisch, vernetzt und mit einer zentral angeordneten transparenten Heckflosse. Toyota motzt den Hybridvorreiter Prius zum 20. Geburtstag mit Solarzellen auf dem Dach auf und stellt ihm den ebenfalls bereits bekannten Wasserstoffbetriebenen Mirai zu Seite. Hyundai präsentiert sich als Fifa- und WM-Partner und zeigt daneben den ebenfalls von Peter Schreyer schön sauber gezeichneten Ioniq in Varianten als reinen Stromer, Hybrid und Plug-In-Hybrid.

Darüber hinaus scheint auf der Sonderausstellung „New Mobility World“ ein wenig Potenzial auf. Neue Antriebe, neue Modelle für Car-Sharing und technologische Entwicklungen werden hier vorgestellt. All das leider mit dem Charme eines nerdigen Wissenschaftlertreffens in der Oberstufe. Wie wenig „new“ das ist, zeigt sich auch daran, dass Facebook als vermeintlich jugendlicher Partner an Bord ist. Beim Rundgang über die Messe wird das Gefühl, das einen im Vorfeld schon beschleicht, so zur Gewissheit: die Messe als Format für Neuerungen scheint ausgedient zu haben. Es wird eine bestimmte Klientel bedient, für die Motorengeheul nach wie vor Ausdruck ihrer eigenen (männlichen) Stärke und Willenskraft ist und die kein Problem darin sieht, dass sich neben den ausgestellten Showcars Frauen räkeln, die den ganzen Tag nichts anderes zu tun haben, als lasziv in die Kameras der geifernden Besucher zu lächeln. Evolution sieht anders aus und wird anderswo gezeigt.

David Kasparek