Annette Rudolph-Cleff

Mobilität

Daheim und Unterwegs

Das Maß an Mobilität, das vielen Menschen in unserer Zeit abverlangt wird, übersteigt bei Weitem das Potential unserer Fortbewegungsmittel. Deshalb sind zahlreiche Akteure der städtebaulichen, architektonischen und dinglichen Gestaltung dabei, neue Formen und Schnittstellen für Mobilitätsformen zu entwickeln, die unseren individualisierten Lebensweisen und den damit verbundenen Reisewegen entsprechen. Dabei bleibt vor dem Hintergrund immer weiterer technischer Innovationen die Frage unberücksichtigt, welches Maß an Mobilität dem Menschen überhaupt zuzumuten und ab welchem Grad sie überhaupt nötig ist.

Raumbilder von Mobilität

Wir sind in Bewegung geraten und auf ganz unterschiedlichen Wegen unterwegs. Ein Teil ist Zuhause in der Welt, hochmobil im globalen Raum und pendelnd im Regionalen, während ein anderer Teil an den Ort gebunden oder am Standort zum Sparen verdammt ist. Die soziale und räumliche Trennung zeigt sich in der individuellen Wahl der Verkehrsträger und der zurückgelegten Wege. Die Schnittstellen sozialer Interaktion verändern sich. Der demographische Wandel hinterlässt deutliche Spuren im Stadtraum. Als „rasender Stillstand“ bezeichnet Paul Virilio diesen Zustand, ohne Vision und Utopie, in einer alternden Gesellschaft mit ungleich verteiltem Wohlstand.

Mobilität gilt als zentrale Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben.(1) Wo aber sind systemische Lösungen im Spannungsfeld von Mobilität und gesellschaftlichem Wandel zu suchen?

Die Mobilität unserer Gesellschaft kann nicht nur mit der räumlichen Bewegung im Stadtraum beschrieben werden, sondern ist Teil der Mobilisierung aller Lebensbereiche und umfasst Wirtschaft, soziales Leben und individuellen Alltag. Der Verkehr ist ein Ergebnis dieses Prozesses und zugleich ein wichtiger Antrieb für die weitere gesellschaftliche Mobilisierung und die Fortschreibung dieses Prozesses. Die Entwicklung der Stadtstrukturen und der Verkehrsinfrastrukturen belegen diese Abhängigkeiten und machen deutlich, dass neue Ansätze zur urbanen Mobilität nicht nur auf verkehrsplanerischer Ebene zu suchen sind. Die These von Kai Vöckler (siehe der architekt 3/14, S. 18ff.), dass es einer besonderen Visualisierung in Raumbildern bedarf, um Zusammenhänge in der Verkehrsplanung sichtbar und überhaupt erst diskussionsfähig zu machen, klingt überzeugend.

Die Debatte um die reflexive Modernisierung hat uns gelehrt, dass der Bau neuer Straßen zum Entstehungszeitraum bereits vom nächsten Stau eingeholt wird. Die Verkehrssysteme sind an ihren Kapazitätsgrenzen und die Anforderungen an den Personen- und Güterverkehr seit Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Die Transportsysteme sind schon heute an ihren Kapazitätsgrenzen und weiterem Wachstum nur gewachsen, wenn es gelingt, technologische und insbesondere auch stadträumliche Synergien zu finden. Energieverbrauch, Umweltbelastung und Klimaschutz, Siedlungsentwicklung erfordern ein Umdenken. Die Frage nach der individuellen Mobilität und die Fragen nach ihren zukünftigen Formen ist die Frage nach Chancen für zukünftige Stadtentwicklung. Städte sind der Ausgangspunkt für innovative Technologien und intelligente Konzepte nachhaltiger Entwicklung.

Konzepte und Projekte zur Mobilität

Die Konzepte und Projekte zur Mobilität sind vielfältig und setzen in unterschiedlichen Bereichen an. Airports reagieren auf die steigenden Passagierzahlen im Bereich von fünf bis sechs Prozent mit dem Ausbau zum Hub-Flughafen, Bahnhöfe erweitern ihr Convienience-Angebot für die Fahrgäste und machen sich auf, die Urbanitätserwartung mit einem Umfeld aus Handel, Wohnen und Freizeitangeboten zu erfüllen. Güterbahnhöfe stellen um auf intermodale Transportsysteme, on-time-workflow und Automatisierung, Hafenanlagen werden zu gigantischen Import- und ExportHubs ausgebaut und Logistikzentren erweitert zur Verteilung des Warenflusses.

Die Mobilitätskonzepte für den urbanen Raum umfassen ein breites Spektrum an Geschäftsmodellen und Mehrwertdiensten. Im Mittelpunkt stehen beispielsweise technologische Lösungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, Sensortechnologien zur Umgebungserfassung und Umgebungsmodellierung, Fahrassistenzsysteme auf der Grundlage neuer Informations- und Kommunikationstechnologien wie GPS/Galileo, UTMS/LTE und C2X im Einsatz für kooperatives Verkehrsmanagement. Die Ziele bestehen einerseits in der Optimierung der Energieeffizienz, der Emissionsminderung im urbanen Raum und der Vermeidung überlasteter Straßen, andererseits in der Unterstützung des Fahrers in der Überforderungssituation.(2) Die technologische Weiterentwicklung ist sicher ein wichtiger Schritt, um Entwicklungspotenziale der vorhandenen Infrastruktur optimal zu nutzen, eine Perspektive, um den Zielen des Klima- und Umweltschutzes gerecht zu werden, kann damit nur in Teilbereichen geboten werden.

Die politischen Ziele der Bundesregierung und der Europäischen Union folgen derselben Richtung. Die Projekte beschäftigen sich mit Elektromobilität und der Entwicklung von integrierten Energienetzen und Mobilitätskonzepten. Speichertechnologien in intelligenten Netzen, den „smart grids“, sollen die Hochphasen der Stromproduktion aus regenerativen Quellen mit den Zeiten höchsten Verbrauchs ausgleichen. Die Batterien von Elektrofahrzeugen können im Netzausgleich eine zentrale Rolle einnehmen, da sie dann aufgeladen werden können, wenn die Energie im Netz nicht anderweitig abgefragt wird, und im Gegenzug dann zur Verfügung gestellt werden können, wenn das Fahrzeug nicht genutzt wird. Die ganzheitliche Erforschung von Elektromobilität im Kontext der Mobilitätbedürfnisse in der Praxis steht noch an ihrem Anfang.

Die Elektromobilität als hoffnungsvolle Option, den Individualverkehr mit ökologisch gutem Gewissen vereinbaren zu können, ist als fahrbarer Speicher in den Modellprojekten energetisch sinnvoll gedacht, aber an der eigenen Mobilität scheiternd.

Das erklärte EU-Ziel, die elektromobile Stadt bis 2050 zu realisieren, läuft nur schleppend an: Von der geplanten Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen bis 2020 fahren heute gerade mal 3.000 Fahrzeuge, die Versuchsflotten engagierter Unternehmen eingerechnet, in Berlin sind 299 E-Modelle gemeldet, in München 264 und 197 in Hamburg.(3) Werbeaktionen zur Elektromobilität werden interessiert und dankbar angenommen, doch der teure Kauf eines Automobils folgt anderen Entscheidungswegen. Die Signale für die Automobilindustrie sind nur politisch gesetzt, die Nachfrage auf dem Markt weist nach wie vor in eine andere Richtung.

E-Bikes und Pedelecs sind noch junge Verkehrsteilnehmer und mit ihren Einsatzmöglichkeiten ziemlich am Anfang. Der europäische Markt für Pedelecs verdoppelte sich innerhalb von zwei Jahren, die Prognose bis 2018 erwartet den Verkauf von 600.000 E-Rädern pro Jahr. Der eingebaute Rückenwind macht sie um einiges schneller als das Fahrrad, weshalb sie nicht nur für die ältere Generation, sondern insbesondere auch für Pendler interessant sein könnten. Ihr Radius ist entsprechend größer. Schnellwege und Pedelec-Korridore wie in Berlin und Göttingen setzen auf den Ausbau neuer Wege und Überholspuren. Es ist sicher richtig, das Ziel der fahrradfreundlichen Stadt mit flankierenden Angeboten und städtischen Maßnahmen zu stützen. Insbesondere Kopenhagen gilt als gutes Beispiel für den Ausbau einer fahrradgerechten Infrastruktur zur Lösung der Verkehrsproblematik. Hier gibt es viele Details, vom Fahrradständer über die „Windschatten“-Fahrgemeinschaften bis zur Dusche am Arbeitsplatz, die das Fahrrad für den Pendlerverkehr interessant machen.

Der SkyCycle – in der Planung von Foster und Partners, Exterior Architecture und Space Syntax – bietet auf 220 Kilometern autofreie Fahrradtrassen über dem bestehenden Bahnnetz Londons. Vernetzt werden hier auf virtuose Weise die Vororte mit dem Zentrum Londons.(4) Der fließende Verkehr im SkyCycle hebt sich deutlich von der Straße ab.

Die automatisierten Personal Rapid Transit Systeme versprechen individuelle Angebote,(5) insbesondere das Projekt „Grand Paris“ des deutsch-französischen Büros LIN oder das Konzept „Mobility-on-Demand“ des Media Labs des MIT, Cambridge/Massachusetts, zeigen spannende Ansätze.(6) Die weitere räumliche Trennung von Verkehrsträgern und unterschiedlichen Geschwindigkeiten klingt sinnvoll, doch ist eine weitere Ausdifferenzierung unserer individuellen Mobilitätsmuster überhaupt wünschenswert? Um die Schwierigkeiten, zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern und ihren Geschwindigkeiten von 0-100 km/h zu vermitteln, wissen wir, doch bleibt wirklich nur die Trennung in unterschiedliche Bereiche?

Was bewegt uns?

Die zentrale Frage ist, wie möchten wir uns zukünftig bewegen? Dass angesichts von Klimawandel und drohendem Verkehrsinfarkt in den Großstädten neue Mobilitätskonzepte und ganzheitliches Systemdenken entscheidend sind, daran besteht kein Zweifel. Tragfähige Mobilitätskonzepte für die Städte der Zukunft werden vermutlich nicht jenseits der konventionellen Technologien und Angebote entstehen. Viel zu hoch sind die Investitionskosten und viel zu lange der Zeitraum der Marktdurchdringung, um auf den kurzfristigen Erfolg gänzlich neuer Verkehrssysteme zu setzen. Die Vernetzung verschiedener Mobilitätsangebote und die Schaffung eines attraktiven intermodalen Verkehrssystems bieten vielleicht eine Chance, mit attraktiven Alternativen zur Verkehrsminderung beizutragen und zugleich den öffentlichen Raum aufwerten zu können.

Ein Forschungsvorhaben der Universität Duisburg-Essen belegt, dass sich unterschiedliche Lebensstile in unterschiedlichen Mobilitätsverhalten niederschlagen und die Bereitschaft, die individuellen Bewegungsmuster zu ändern, sehr stark variiert. Die Ergebnisse legen nahe, dass unterschiedliche Lebensstile ebenso wie die unterschiedlichen Stadträume individuell adressiert werden müssen, um Mobilität und Verkehr nachhaltig verändern zu können.(7)

Das Eingehen auf den Ort und seine Bewohnerinnen und Bewohner ist eine Chance für die Städte und die Planung. Differenzierte Maßnahmen für unterschiedliche Städte und ihre Teilbereiche sind erforderlich, wenn die wechselseitigen Abhängigkeiten von Raumstruktur und Verkehr, von der Stadt und ihren Menschen Berücksichtigung finden soll. Dabei wird es nicht nur um Konzepte und Projekte zur Mobilität gehen, sondern insbesondere die Prozesse der Umsetzung und die Einbindung der Bürgerinnen und Bürger. Mobilität ist ein kulturelles Thema, das nur im sozialen und stadträumlichen Kontext betrachtet werden kann.

Eine weitere soziale und räumliche Ausdifferenzierung in unseren Städten ist wohl kaum wünschenswert. Modelle, die auf Dichte, sozialen Austausch und gesellschaftliche Teilhabe setzen, bieten die Chance auf Inklusion. Nicht in der verkehrsorientierten Planung nach lateinamerikanischem Vorbild wie in Curitiba/Brasilien, wo die Bebauungsdichte entlang der Hauptverkehrsachsen konzentriert ist, so dass die Stadtstruktur einem dreidimensionalen Diagramm des Verkehrsaufkommens entspricht, sondern den europäischen Vorbildern der „Stadt der kurzen Wege“ folgend. In vieler Hinsicht macht das Potential europäischer Städte Hoffnung: Die Champs-Elysees gilt nach wie vor als eine der schönsten Stadtstraßen der Welt mit täglich 80.000 Fahrzeugen pro Tag. Das integrative Potenzial von Straßen und Plätzen ist nach wie vor von großer Bedeutung für unsere Gesellschaft. Die steigende Zahl der Carsharer und der Radfahrer sind ein guter Anfang. Die Straße ist nicht nur Verkehrsträger, sondern auch sozialer Ort. Es geht darum, sie als solchen erkennbar, identifizierbar und aneignungsfähig zu gestalten.

Die Frage nach Verkehr und Mobilität ist nicht zuletzt auch eine stadtgestalterische Aufgabe. Wir diskutieren oft am Einzelprojekt und verdrängen gerne Prozesse in der Infrastruktur- und Stadtentwicklung, die sich raumbildend am Rande der Stadt und unserer Wahrnehmung abspielen. Das Erschrecken über die Dimensionen und die Maßstabslosigkeit von Verkehrsträgern, ebenso wie über ihren Mangel an gestalterischer Qualität, ist leise. Wir haben uns längst an das ortlose Nebeneinander von Verkehrsinfrastrukturen im Großen wie im Kleinen gewöhnt. Der Flächenfraß von Logistiksystemen wird kaum noch zur Kenntnis genommen. Die Stoffstrombilanz von Verkehrsinfrastrukturen bleibt im Schatten, obwohl sie ebenso relevant wie die der Gebäude ist. Die eigenartige Reihung von Bahnhof, Fahrradgarage, Taxistand, Tiefgarage, Straße und öffentlichem Nahverkehr lässt sich zwar funktional erklären, stadträumlich und stadtgestalterisch sind diese Alltagsbilder wohl kaum befriedigend. Es gilt, über das Thema der Barrierefreiheit hinaus, Schwellen abzubauen und Fragen der Orientierung ohne neues Schild im Schilderwald zu beantworten.

Annette Rudolph-Cleff

Prof. Dr.-Ing. Annette Rudolph-Cleff studierte Architektur an der TH Karlsruhe und an der Ecole d´Architecture Paris-Belleville. Sie arbeitete nach dem Diplom (1991) bei Jean Nouvel in Paris und ab 1994 als wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Karlsruhe, an der sie 1995 mit Auszeichnung ihre Promotion ablegte. Seit 1994 ist sie freiberuflich tätig. Nach einer Vertretungsprofessur an der Bergischen Universität Wuppertal wurde sie 2006 an das Fachgebiet Entwerfen und Stadtentwicklung der Technischen Universität berufen. Sie ist in verschiedenen Forschungsprojekten tätig und leitet als akademische Direktorin den internationalen Master-Studiengang „International Cooperation in Urban Development – Mundus Urbano“.

Anmerkungen

1 Siehe hierzu: http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrsteilnehmer/verkehrsteilnehmer_node.html

2 Siehe hierzu: http://www.iao.fraunhofer.de/lang-de/geschaeftsfelder/mobilitaets-und-stadtsystem-gestaltung/; http://urban-online.org/de/urban.html

3 Siehe hierzu: http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Zukunftstechnologien/zukunftstechnologien_node.html

5 Siehe hierzu: http://www.designboom.com/architecture/foster-partners-skycycle-envisions-elevated-cycling-network-01-02-2014/

5 Siehe hierzu: http://www.ultraglobalprt.com/

6 Siehe hierzu: http://senseable.mit.edu/

7 Siehe hierzu: http://www.zukunft-urbane-mobilitaet.ch/seiten.php?navi=1

Fotos: calflier001 (CC BY-SA 2.0 via wikimedia), Tobias Rad (CC BY-SA 3.0 via wikimedia)