Andreas Denk

Ein Tag und tausend Jahre

Szenario II: Eine Reise nach Berlin

Eigentlich waren es nur fünf Minuten, die mir fehlten. Sie fehlten auch nicht gleich. Im Gegenteil: Ich hatte das Haus mit einer Zeitreserve von einer Viertelstunde verlassen, um den IC 133 von Bonn nach Köln um 11.22 Uhr, Gleis 1, Ankunft in Köln 11.42 Uhr, Gleis 3, Weiterfahrt mit dem ICE 859 von Gleis 2 um 11.48 Uhr, fahrplanmäßige Ankunft in Berlin Hbf: 16.12 Uhr, Gleis 12 D-G, zu bekommen. Das Polster sollte ausreichen, um auch Unwägbarkeiten auf dem knappen Kilometer zwischen dem Haus in der Bismarckstraße und dem Bahnhof Herr zu werden.

Der Fußweg erwies sich an diesem Morgen als förderlich für Laune, Gemüt und Kreislauf. Sogar gute, fast möchte ich meinen: neue Gedanken kamen an diesem sonnigen Tag auf. Neu: Das konnte vieles meinen. Man sieht mir meine 79 Jahre nicht sofort an, aber meistens weiß wenigstens ich, wie’s drinnen aussieht. Ich hatte in dieser Nacht Merkwürdiges geträumt, wusste aber nicht mehr die genauen Umstände. Nur die Figur des Mönchs von Heisterbach war mir beim Aufwachen noch präsent: Das ist dieser Mönch, der über dem Nachdenken des Bibelsatzes, dass „beim Herrn ein Tag wie tausend Jahre und tausend Jahre wie ein Tag sind“, schließlich das Zeitgefühl verliert. Als er wieder halbwegs zu sich kommt, kennt er keinen seiner Ordensbrüder mehr: Statt eines Tages sind tausend Jahre vergangen. Toll. So wird das Bibelwort auf raffinierte Weise Wirklichkeit. Der Spätromantiker Wolfgang Müller von Königswinter, der den Ehrentitel „der Sänger vom Rhein“ trug, hat dem Mönchlein aus dem Siebengebirge passende Verse gewidmet. Irgendwie war es offenbar gerade in dieser Nacht aus der Erinnerung in den Traum und von da aus in die Gegenwart gelangt.

Foto: Christiane Wilke – CC BY-NC 2.0, via flickr.com

Diese Geschichte ging mir also im Nachgang zu meinen Reverien durch den Kopf, und auch eine vor längerem erlesene Version der Geschichte, in der der Schwarzwälder Autor Günter W. Frank in der Zeit- und Raumlosigkeit des sagenhaften Geistlichen gar eine Vorwegnahme der Einsteinschen Relativitätstheorie andeutet. Solchermaßen erheitert gestimmt, trat ich in die Königstraße, um wie stets dort den beschrankten Bahnübergang (BÜ) Richtung Hauptbahnhof zu überqueren. Bei diesem BÜ handelt sich qua definitionem um eine höhengleiche Kreuzung von Eisenbahnschienen mit Straßen, Wegen und Plätzen mit vierschlägiger elektrischer Vollschranke zur kompletten Absperrung einer zweispurigen Straße gemäß § 11 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Zusätzlich ist die Querung durch ein Lichtzeichen (umgangssprachlich: „Ampel“ oder auch „Bedarfsampel“ genannt) gesichert, das nur eine Gelb- und eine Rotphase zeigt, sowie durch ein Läutewerk. Bei mir zuhause steht ein selbstgebautes, voll funktionsfähiges Modell der Anlage im Maßstab HO.

Der Bestand der deutschen BÜs wird bekanntlich geregelt durch das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) vom 14. August 1963 (BGBl. I 1963, 681, neugefasst durch Bekanntmachung vom 21. März 1971, BGBl. I 337). In Bonn bedeutet dies die relative Unveränderbarkeit der Art und Weise sowie der Anzahl der Gleisübergänge, wodurch der vom preußischen Gartendirektor Peter Joseph Lenné zugunsten innerstädtischer Sichtachsen bewirkte status quo der ebenerdigen Lage der Bahn mitunter zu Wartezeiten führt.

Dieses Problem war mir an jenem Morgen bewusst, doch schwante mir zunächst nichts Böses, als bei meiner Annäherung an besagten Übergang das charakteristische Läuten erklang, welches ordnungsgemäß das bevorstehende Schließen der Schranken mit einer auf die örtlichen Verhältnisse abgestimmten Anzahl von Glockenschlägen ankündigt. Damit hatte ich gerechnet. Das Viertelstündchen zeitlichen Spielraums, das mir als etwas hüftlahmem älteren Herrn sowieso zugute kam, war ja nichts anderes als das Ergebnis 50jähriger Erfahrung mit dieser Bonner Eigenheit. Richtig gesehen ist – auch wenn man wie ich kein train spotterist – die Wartezeit an Bahnanlagen ein kulturhistorischer Wert, der nur noch nicht gebührend erkannt ist: Die Schönheit eines funktionierenden Verkehrssystems, in dem wir alle auch nur kleine Rädchen sind, die sich im Getriebe des Weltverkehrs mitdrehen, schlägt sich im Fahrplan und im Kursbuch nieder, die für mich als Ausdruck unserer Zeit genauso viel bedeuten wie ihrerzeit die Weimarer Klassiker.

Zurück zur Schranke: Selbst wenn zwei Züge hintereinander die Strecke befahren, gibt es am BÜ Königstraße noch die Fußgängerunterführung, deren Benutzung im Fall aller Fälle ein allzu langes Warten abkürzen kann. Der Takt der Zugeinfahrten in Bonn Hbf ist tageszeitlich unterschiedlich. Die linke Rheinstrecke (VzG-Streckennummer 2630) ist auf ihrer gesamten Länge von 185 km zweigleisig ausgebaut und seit 1959 mit Oberleitung versehen. Seit dem Ausbau der rechtsrheinischen Neubaustrecke Köln – Rhein/Main, die die ICE-Linien 30 und 31 seit dem Fahrplanwechsel 2002 befahren, verkehren linksrheinisch stündlich ein IC, ein Regional-Expresszugpaar der DB Regio, ein Zugpaar der Mittelrheinbahn und weitere Regionalzüge der DB. Zudem hat der Güterverkehr auf der linken Rheinseite erheblich zugenommen. Beidseits des Rheins fahren täglich 480 Züge, was wegen zu hoher Lärmbelästigung zu anhaltenden Bürgerprotesten geführt hat, denen man durch langsamere Bahnhofsdurchfahrten sowie die Umrüstung von Güterwaggons mit Komposit-Bremsklötzen entsprechen sollte, die mit EU-Hilfen angeschafft wurden.

Bei weiterer Näherung an den Bahnübergang wurde ich mir einer Tatsache bewusst, die fatale Auswirkungen haben sollte: Die ansonsten bequeme Fußgänger-unterführung war wegen irgendwelcher Bauarbeiten gesperrt worden. Das war mir in den vergangenen Tagen – wohl infolge meiner sehr in Anspruch nehmenden Arbeiten an meinen Memoiren (Arbeitstitel „Mein Leben mit der Bahn“) – ganz offensichtlich entgangen. Aber immerhin: Ich hatte ja die „schwarze Mamba“, die Netzkarte der Bahn AG, die mir sofortiges Einsteigen ermöglichte. Fahrkarten am Schalter zu kaufen, ist allein zeitlich ein Ding der Unmöglichkeit. Und an die Automaten habe ich mich schon mit 60 nicht mehr herangetraut. Bei aller Liebe zur Bahn.

11.04 Uhr: Nach der ersten Zugdurchfahrt – es handelte sich offenbar um den verspäteten RB 12606 nach Ahrbrück (fahrplanmäßige Abfahrt Bonn 10.49, Ankunft Ahrbrück 11.56 Uhr) trat eine Pause ein, ohne dass sich die Schranken hoben. Das bedeutete, dass ein weiterer Zug entweder in Kürze den Bahnhof verlassen oder einer aus Süden in Bonn Hbf einfahren würde. Inzwischen hatte sich vor der Schranke ein Durchschnitt der Bonner Bevölkerung zu Fuß und per Rad oder Kinderwagen in zweistelliger Anzahl sowie mehrfach in PKWs sitzend eingefunden, die die Wartezeit ähnlich wie ich zu genießen schien.

11.09 Uhr. Nach vier Minuten und dreißig Sekunden Durchfahrt eines Güterzuges in Nord-Süd-Richtung.

11.13 Uhr: Ein Güterzug mit Containerwaggons fährt durch: Wahrscheinlich kommt der Zug vom Container-Umschlagbahnhof Köln-Eifeltor, der von der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) betrieben wird. Hier be- und entladen sechs Containerumschlagskranbrücken über neun Umschlagsgleisen täglich bis zu 850 Lastkraftwagen mit bis zu 1200 Containern und Containertanks für etwa 40 Züge. So werden in Köln 274.000 Umschläge pro Jahr, also notabene 20 Prozent des Kombiverkehrs Schiene-Autobahn in Deutschland abgewickelt. Damit liegt Eifeltor an dritter Stelle in Europa. Mein Nachbau – wiederum im gängigen HO-Maßstab – lässt sogar eine Nacht- und Geräuschsimulation eines detailgetreuen Ausschnitts der Anlage zu.

Merkwürdigerweise tat sich danach immer noch nichts. Normalerweise lösen die herannahenden Züge per Kontakt das Schließen der Schranken in einer Entfernung zwischen 1.000 und 3.000 Meter vor dem Übergang aus. Sollte noch ein Zug…? Jetzt wurde es knapp. Der Weg durch die Unterführung gesperrt, der nächste BÜ an der Lessingstraße zu weit entfernt und in der falschen Richtung, die Unterführung Kaiserplatz nicht mehr erreichbar. Inzwischen hatten sich circa 50 Fußgänger und 30 Radfahrer aller Altersstufen an der Schranke versammelt. Die Fahrzeugschlange reichte wahrscheinlich bis weit in die Prinz-Albert-Straße, weit hinten erkannte ich zwei lahmgelegte Straßenbahnen hintereinander. An der Schranke bildeten sich Gruppen, einige Menschen tauschten offenbar Adressen aus, andere schienen kurzzeitige Liebschaften eingegangen zu sein. Selbst jetzt noch förderte das System „Bahn“ Sozialität und kommunikatives Verhalten!

Foto: Patrick Meier – CC BY-NC 2.o, via flickr.com

11.20 Uhr. Ich sah den IC 133, wie er langsam an mir vorbeifuhr. Die Geschwindigkeit war stark gedrosselt, sodass ich sogar die Physiognomien einzelner Fahrgäste erkennen konnte. Sie würden in Köln pünktlich anlangen. Ich nicht. Es war klar, dass ich den Modellbaukongress in Berlin nie im Leben pünktlich erreichen würde. Thema des Vortrags, wegen dem ich nach Berlin wollte, war die Zeitsimulation in Miniaturbahnanlagen: Da die Fahrtzeiten auf Modellbahnen viel kürzer sind als beim großen Vorbild, ist eine „flexible” Zeit bei der Fahrplanerstellung nötig. Dafür gibt es sogar spezielle Uhren. Vorher jedoch muss man für die Konzeption eines Fahrplans alle Streckenlängen, Durchschnittsgeschwindigkeiten, Fahrtzeiten einschließlich Anfahrt– und Bremszeiten sowie die Aufenthaltsdauer für alle gedachten Zug–Kombinationen angeben. Und dann der jahreszeitliche Verlauf: Insbesondere die Berechnung von Feiertagen ist da immer noch ein Problem, vor allem, weil das sonst brauchbare Excel keine Möglichkeit zur Berechnung des Ostersonntags hat, von dem wiederum andere Feiertage abhängen. Dazu hatte der Dresdner Forscher Roland Boden eine Software-Erweiterung entwickelt, die er bei dem Kongress im Berliner Museum für Verkehr und Technik vorstellen wollte. Und das interessierte mich brennend.

Der Rest ist schnell erzählt. Nach der pünktlichen Durchfahrt des IC 133 wurde die Querung für den Individualverkehr freigegeben. Die frisch geschlossenen menschlichen Beziehungen verflüchtigten sich infolge der verschiedenen Ziele, Geschwindigkeiten und Individualismen der Passanten. Gerade noch rechtzeitig fielen mir Wolfgang Schivelbuschs Überlegungen zur Eisenbahnreise mitsamt der irgendwie tröstenden These ein, dass die Fahrt mit der Bahn eine Vorstufe des Films gewesen sei. Jeder Film läuft mindestens zweimal. Ich musste also den nächsten Zug nach Berlin nehmen, immerhin ICE 559, Abfahrt Bonn 12.22 Uhr, Ankunft Berlin Hbf 17.11 Uhr. Das würde wohl reichen. Die zehn Minuten Verspätung, die der durchgehende Zug bis Köln einfuhr, weil wegen Gleisbelegung die Einfahrt nicht freigegeben werden konnte, spielten keine Rolle. In Hamm war auf den ICE 549 aus Düsseldorf zu warten, der ab dort mit dem ICE 559 gekoppelt nach Berlin Hbf fährt. Statt um 14.11 Uhr traf der 549 jedoch erst, wie fast immer, später – diesmal um 14.44 Uhr ein. Grund dafür: Personen im Gleis.

Aufregung gab es nur einmal, als in Bielefeld ein englisch sprechender Fahrgast in grün-blau-grau kariertem Freizeithemd mit kurzen Ärmeln nebst einer gleichsprachigen Reisegesellschaft zustieg. Tempo und Ausstattung des mit reduzierter Geschwindigkeit – Bauarbeiten auf der Hauptstrecke – sanft durch bis dahin mir unbekannte westfälische Gefilde dahingleitenden Zuges irritierte offenbar den Reisenden. Der Zug, so ließen sich seine lästerlichen Bemerkungen und auch die despektierlichen Blicke der anderen Reisenden verstehen, entsprach nicht dem Bild, das sich die Gruppe vom so unbedingt aufgeräumten Deutschland gemacht hätte. „Frightening“ sei der Zustand der Bahn. Besonders enervierte die anspruchsvollen Passagiere, dass das Bord-Restaurant fehlte, das diesmal aus betriebstechnischen Gründen leider nicht hatte angekoppelt werden können. Auch der „Notverkauf“, den ein Schaffner eingerichtet hatte, entsprach offenbar nicht der Vorstellung von einem Speisewagen, wie sie die Briten bei Reisen in Europa gewonnen zu haben vorgaben. Ich erlaubte mir daraufhin, die Reisenden aus dem Vereinigten Königreich höflich, aber bestimmt auf die notwendige Flexibilität bei Bahnfahrten innerhalb eines so komplexen Fahrplansystems hinzuweisen, über dessen Gelingen und Güte wohl kaum die Pünktlichkeit eines Zuges oder gar die Existenz eines Restaurantwagens entscheidet.

Bis Berlin konnte der ICE 549 / 559 bedauerlicherweise keine Zeit gut machen. Die weitere Verzögerung von 25 Minuten, die die Verspätung des Nahverkehrszugs bedeutete, in dem die neuen Kräfte zum obligatorischen Personalwechsel in der niedersächsischen Landeshauptstadt saßen, nahm man gerne in Kauf. Schön zu sehen, wie der bahnuniformbekleidete Fahrzeugführer an unserem Wagen vorbei hastete, um möglichst zügig in „seinem“ Führerstand zu sein: Um 17.03 ging es bereits weiter. Als wir um 18.45 in Berlin Hbf ankamen, war es füt mich dennoch zu spät. Bodens Vortrag hatte bereits um 18 Uhr begonnen. Ich würde ihn nicht mehr hören. Ich sparte mir die Taxifahrt zum Verkehrsmuseum. Etwas traurig, aber gleichzeitig getröstet von der Aussicht auf eine schöne Rückfahrt, blieb ich gleich im Zug, der um 18.47 wieder Richtung Rheinland fahren sollte. Um 23.39 würde er als ICE 552 in Bonn sein. Oder etwas später. Mein Blick fiel auf mein Mobiltelefon. Irgendetwas stimmte mit der Datumsanzeige nicht. Wieder musste ich – verflixt noch mal – an den Mönch aus Heisterbach denken.

Andreas Denk

Prof. i.V. Andreas Denk (*1959) studierte Kunstgeschichte, Städtebau, Technik-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte sowie Vor- und Frühgeschichte in Bochum, Freiburg i. Brsg. und in Bonn. Er ist Architekturhistoriker und Chefredakteur der Zeitschrift der architekt des BDA und lehrt Architekturtheorie an der Fachhochschule Köln. Er lebt und arbeitet in Bonn und Berlin.

Fotos: ABUS Security Tech Germany, Patrick Meier, Christiane Wilke, Rene Passet – CC BY-NC 2.0 via flickr.com

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