Andreas Knie

Neue Freiheiten

Jenseits des privaten Automobils

Das Auto ist allgegenwärtig. Es war die Ikone der Moderne, das Versprechen auf Freiheit und Unabhängigkeit. Das Auto war Sinnbild für die Wohlstandsgesellschaft und Ausdruck der Exportstärke der deutschen Wirtschaft. Deutschland war wieder was in der Welt und neben dem Fußball trugen die deutschen Autos dazu bei, das Image Deutschlands nach 1945 zu verbessern. Doch diese Bilder verblassen langsam und es zeigt sich selbst beim Auto: Auf Dauer gibt es keine Sicherheiten mehr. Die endlose Verlängerung des Traums vom eigenen Wagen lässt sich weder global aushalten noch in Deutschland tatsächlich realisieren.

Stadt der Verkehrswende, Kopenhagen, Foto: Mikael Colville-Andersen

Mehr als 47 Millionen Fahrzeuge sind es mittlerweile alleine in Deutschland. Rund 63 Prozent der Fläche Deutschlands sind Land. In diesem Raumtyp sind mehr als 700 Autos auf 1.000 Einwohner angemeldet. Das heißt, dass alle Fahrfähigen auf knapp zwei Autos zugreifen können. Es sind schlicht zu viele Fahrzeuge, die alle noch mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind. Diese Antriebe gelten zwar als High-Tech-Aggregate, aber auf der Basis von Erkenntnissen des späten 19. Jahrhunderts. Nicolas Otto und Rudolf Diesel würden sich heute sicherlich verwundert darüber zeigen, dass der Großteil der Menschheit immer noch mit ihrer Basistechnologie unterwegs ist. Dazu kommt, dass die Auslastung der Fahrzeuge sehr schlecht ist: Mehr als 94 Prozent seiner Zeit steht ein Fahrzeug einfach herum, und wenn es mal fährt, dann nur mit kaum mehr als einer Person an Bord. Wir bezahlen den Traum vom guten Leben und dem eigenen Auto mit einer sehr katastrophalen Effizienz.

Und wer ist schuld? Die Stadtplaner! Bereits in den 1920er Jahren etablierte sich das Leitbild der locker gegliederten Stadt, die Licht, Luft und Sonne versprechen sollte und als Antwort auf die grausamen Mietskasernen gedacht war. Bei diesen Planungen begann das Automobil eine immer bedeutsamere Rolle zu spielen, da die funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten und Vergnügen mit diesem Verkehrsmittel sehr flexibel bewerkstelligt werden konnte. Die heute viel kritisierte „autofreundliche Stadt“ war daher nur eine konsequente Fortsetzung dieser Planung. Der Krieg kam bekanntermaßen den Planern gerade recht und in den 1940er und 1950er Jahren gab es in Deutschland wohl keine Stadt, die nicht nach diesen in der Charta von Athen festgeschriebenen Grundsätzen geplant und weiterentwickelt wurde. Und das war keineswegs nur eine westdeutsche Entwicklung. Halle an der Saale oder Chemnitz sind bis heute auch im Osten gut erkennbare Musterbeispiele dieser autogerechten Stadtplanungen.

Man muss aber auch zugestehen, dass diese Gedanken moderner Stadtplanungen hochgradig attraktiv waren. Für die Planer, für die Formkünstler, aber vor allen Dingen auch für die Bewohner. Im Vergleich zu den dreckigen, dunklen und kleinen Wohnungen der Mietskasernen waren die Hochhaussiedlungen mit Balkon und eigenem Stellplatz vor der Tür ein wirklicher Fortschritt. Diese Wohnformen waren auch Teil einer Bewegung, die Willy Brandt mit den Worten „ein Stück mehr Demokratie wagen“ zu einer historischen Formel formte, die bis heute noch ihresgleichen sucht. Kein Vorderhaus mehr mit hohen und großen Räumen, während das Hinter- oder Gartenhaus immer kleiner, niedriger und dunkler wurde. Und es war auch eine Antwort auf die Industrialisierung der Städte, deren Fabriken eine heute nicht vorstellbare Menge an Lärm, Staub und Schadstoffen produzierte. Es war eine Wohltat, nicht mehr neben diesen Anlagen leben zu müssen.

Autogerechte Stadt, Rom, Foto: Lasse Petersen

Es war der Traum von der eigenen Familie, die mit eigener schöner Wohnung oder gar eigenem Haus nur mit dem dazu passenden eigenen Automobil tatsächlich komplett war. Das Problem aber ist – wie mit jeder gebauten Umwelt –, dass mit dem neuen Stadt- und Siedlungstyp ein Gesellschaftsbild fixiert wird, das in dieser Dominanz nicht für immer gelten konnte – und heute in dieser Dominanz nicht mehr existiert. Im Jahre 2017 wurden mehr als 40 Prozent aller Ehen geschieden, der Anteil von Familien mit Kindern ist im Vergleich der Lebensformen von ehemals 81 Prozent im Jahre 1997 auf unter 70 Prozent gesunken, die Zahl der Alleinerziehenden dagegen stieg von 11 auf 20 Prozent. In Großstädten liegt dieser Wert sogar noch deutlich höher, in Berlin beispielsweise bei 38 Prozent.

Diese wenigen Zahlen machen deutlich, dass die Zeit von Vater, Mutter und den Kindern als dominantes Lebensmodell genauso zu relativieren ist wie das des Normalarbeitsverhältnisses. Wir leben schon seit längerem in Zeiten der Post-Moderne, in einer Multioptionsgesellschaft. Da passen dann auch so manche architektonischen Grund-entscheidungen und stadtplanerischen Annahmen nicht mehr. Die Gesellschaft ist sozusagen flüssiger, volatiler geworden und lässt sich nicht mehr ohne weiteres in starre Strukturen der gegliederten Stadt einbinden. Hinzu kommt, dass die Digitalisierung die noch stabilen Sozialformen subtil fortlaufend unterwandert. Mobile, digitale Plattformen transformieren alles und jeden zu einem permanent verfügbaren Marktplatz – auch das Soziale. Alles wird zu einer Ware, die verglichen, bewertet, getauscht, ge- oder verkauft wird. Das, was erodiert, sind langfristige und verlässliche Bindungen. Das, was zählt, sind Vielfalt, Optionen und Flexibilität.

Die gelockerte Stadt in der häufig anzutreffenden Form als Schlafstadt oder Satellitenstadt ist da nicht mehr das Maß der Wahl. Nun würde man einwenden können, ja, das ist bekannt, dafür existiert ja seit 2007 die Charta von Leipzig! Die strikte Trennung von Nutzungen sollte zumindest in der Stadt aufgegeben werden, Dichte und Mischung unterschiedlicher Aktivitäten gleichsam auf engem Raum wieder zugelassen werden. Tatsächlich ist fast unbemerkt von der Öffentlichkeit ab Anfang 2017 die „Baunutzungsverordnung“ für Bauvorhaben geändert und das „Urbane Gebiet“ neu aufgenommen worden: Es ist jetzt in bescheidenen Ansätzen möglich, Gewerbe und Wohnflächen wieder zusammenzubringen, sogar der zulässige Lärmpegel wurde leicht erhöht.

Aber in die Planungskultur ist dies noch nicht eingeflossen. Besonders an der Stellplatzverordnung zeigt sich der alte Geist immer noch. Als Reichsgaragenordnung aus den 1930er Jahren stammend, galt diese Idee einer ausreichenden Menge von Stellflächen für Pkws viele Jahrzehnte als notwendige Voraussetzung für die Genehmigung privater und öffentlicher Bauvorhaben. Selbst als einzelne Bundesländer diese Verordnung ganz oder teilweise abschafften, blieben insbesondere private Bauträger sehr vorsichtig und investierten lieber in sündhaft teure Tiefgaragen, als sich auf Experimente ohne einzulassen.

Man kann wohl gut begründet behaupten, dass im Siedlungsbau sowie in der Stadtplanung die Leitidee der gelockerten Stadt mit dem Automobil als Kern für die Beweglichkeit im Nah- und Fernraum immer noch dominiert. Dabei wäre es längst an der Zeit, dass Immobilie und Mobilie eine neue Verbindung eingehen, bei der die oben beschriebenen Veränderungen aufgegriffen werden. Die bauliche Fixierung auf ein Lebensmodell für Alle zu allen Zeiten sollte aufgegeben und neue Optionen erschlossen werden. Ob Mieter oder Käufer, ob privat oder gewerblich, Nutzer wünschen heutzutage vor allen Dingen in Verdichtungsgebieten eine Art „Plug and Play“ Lösung. Das heißt, dass man sich eigentlich nicht mit Entscheidungen über langfristige Bindungen beschäftigen möchte, insbesondere scheut man den Kauf eines privaten Wagens. Die Neigung, 40.000 Euro oder mehr für eine Kapitalanlage auszugeben, die im Schnitt nach drei Jahren rund die Hälfte ihres Wertes eingebüßt hat, sinkt immer mehr. Der private Markt für den Neukauf von Autos ist trotz enormer Rabattierungen daher deutlich gesunken und beträgt 2017 nur noch ein Drittel aller Neuzulassungen. Mehr und mehr werden Pkws Teil eines Servicepaktes. Besonders hoch im Kurs sind flexibel handzuhabende Dienstwagen, die als Teil einer Entlohnungsstrategie nicht nur eine Senkung der Sozialabgaben, sondern auch der Ertragssteuern für Unternehmen ermöglichen („Dienstwagenprivileg“).

Aus diesen Erkenntnissen könnte gefolgert werden, dass es ja denkbar wäre, wenn sich beispielsweise ein Bauträger zu einem Mobilitätsprovider entwickelt. Mit der Wohnung, dem Haus, privat oder beruflich, erwirbt der Mieter oder der Käufer gleich den Zugang zu einem ganzen Set an Mobilitätsoptionen. Die Stadt- und Regionalplanung hat dafür gesorgt, dass Neubaugebiete ohne den Zugang zu einer leistungsfähigen Schiene gar nicht mehr genehmigt werden und der Bauträger und Mobilitätsprovider bietet seinen Kunden – anlog dem „Plug and Play“-Gedanken – einen „Check-In-Check-Out“-Service an: Man stelle sich diese Dienstleistung wie eine Art Browser für das Verkehrssystem vor, der vom Bauträger beispielsweise beim Verkauf oder bei Vermietung in der Regel durch einen Dienstleister bereitgestellt wird. Hierzu wird eine App angeboten, die bereits vorpersonalisiert ist und den Zugang einfach gestaltet: Man sitzt in seiner Wohnung oder im Büro und entscheidet pragmatisch, je nach Bedürfnis und Angebot: Ein Auto um die Ecke zum Selbstfahren? Die Straßenbahn? Oder der Scooter? Will man vielleicht doch unterwegs noch etwas tun? Dann wäre ein Mitnahmedienst eines Ridesharing-Dienstes sinnvoller. Kurzes Warten und die App meldet den nächstgelegenen Pickup-Point. Die App zeigt die Standorte an, organisiert den Zugang zum Gerät und stellt sicher, dass eine Fahrberechtigung immer als Code auf dem Display erscheint. Stellt man Auto, Roller oder Rad ab, oder verlässt die U-Bahn, wird der Check-Out ganz automatisch erledigt. Natürlich kann man auch ein Ziel eingeben und verschiedene Verkehrsmittel vergleichen oder die Nutzung eines Geräts über Wochen im Voraus planen. Ganz wichtig: Am Ende des Monats erhält man die Aufstellung aller genutzten Verkehrsmittel ganz transparent und kann sich für verschiedene Zahlungswege entscheiden. Mobilie und Immobilie werden sozusagen eins. Denkbar ist, dass es unterschiedliche Provider gibt, deren Qualität beispielsweise in der Angebotsvielfalt oder in der Bepreisung der einzelnen Leistungen bestehen. Entscheidend sind jedenfalls die Vielfalt und die Nutzung aller verkehrlichen Optionen je nach Gelegenheit und Notwendigkeit.

Natürlich muss diese Vielfalt auch tatsächlich bestehen beziehungsweise hergestellt werden. Der Bauträger sollte dafür sorgen, dass neben der Anbindung an einen leistungsfähigen Schienenverkehr auch ausreichend Gerätschaften vor Ort angeboten werden und nur für kollektiv genutzte Verkehrsmittel Flächen und Infrastruktur bereitstellen. Automobile, Fahrräder, E-Bikes, Scooter, Lastenräder – die Aufgabe des Providers ist es, die Bereitstellung zu organisieren und die Angebote preislich so zu platzieren, dass immer genügend Gerätschaften verfügbar sind, weil es ausreichend Anreize gibt, beispielsweise nicht nur schnell vor das Haus zu treten und mit einem elektrischen Fahrzeug loszufahren, sondern dieses oder ein anderes Fahrzeug auch wieder zurückzubringen. In jedem Falle gehört die Bevorratung ausreichender Verkehrsmittel zur Kunst des Gelingens, weil die Flächen ja begrenzt und nicht durch eine hohe Zahl von Stellflächen okkupiert werden. Eine solche Siedlung könnte und sollte jedenfalls völlig ohne die Bereitstellung von Flächen für private Verkehrsmittel auskommen.

Es wäre also wieder die Stunde der Architekten und Städteplaner gekommen, die bei der Realisierung neuer Häuser, Siedlungen oder gar Städten die verloren gegangene und neue gewünschte Vielfalt im Wohn- und Verkehrsbereich zurückgewinnen könnten. Die inzwischen völlig unsinnige Bevorratung von Stellflächen und privaten Automobilen, die privat oder gewerblich doch nur stehen und kostbaren Raum okkupieren, wäre vorbei und neue Freiheiten gewonnen.

Prof. Dr. Andreas Knie ist Politikwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung und Professor für Technik-Soziologie an der TU Berlin. Seine Forschungsfelder sind die Wissenschaftsforschung, Technikforschung und die Mobilitätsforschung. Von 2006 bis 2018 war Knie Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH (InnoZ), einem Unternehmen der Deutschen Bahn AG, des WZB sowie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). 2017 hat er die Leitung der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) übernommen.

Literatur
Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort, Christian Scherf: Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende. Soziologische Deutungen, transcript, Bielefeld 2018.

 

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